4月19日发生的特斯拉车主上海车展维权事件引发了全网关注。

4月22日晚，特斯拉对外公布该车主事故发生前一分钟中关键5.32秒数据和文字说明；同时，将事发前半小时的车辆原始数据通过邮件发给了张女士。4月23日，维权女车主丈夫认为特斯拉侵犯个人隐私权，要求撤回数据。

事件仍然在持续发酵，未完待续。

特斯拉刹车失灵、突然加速并不是中国车主才遇到的问题，世界各国都有先例。

2019年，美国232名特斯拉车主向NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）发起了一份请愿书，要求特斯拉召回从2013年生产至今的66.2万辆车，车型覆盖了Model S/X/3/Y。

经过1年多的调查，NHTSA在今年1月9日公布了结论：

NHTSA的结论翻译过来，大意为：在查看了所有可用数据后，ODI（美国缺陷调查办公室）并未找到证据足以支持对目标车辆出现SUA（突然意外加速）进行缺陷调查。在每一起事件的数据均可被ODI进行检验的情况下，证据表明请愿者引用SUA导致撞车的投诉是由于踩错踏板造成的。没有证据表明是加速踏板总成、电机控制系统或制动系统发生故障而导致上述任何事故的发生。没有证据表明是加速踏板的设计问题导致会增加踩错的可能性。

但事情并没有结束，NHTSA的调查结果引起了全球汽车电子工程师的热烈讨论并遭到了质疑。其中一位Ronald A. Belt博士经过深入的调查研究，得出结论，虽然NHTSA的调查表面看来是车主踩错踏板造成，但突然加速的原因在于特斯拉车辆的制动系统及其与再生系统的相互作用机制存在设计缺陷。

这位Ronald A. Belt博士是一名相当资深的汽车电子工程师，曾作为专家加入由美NHTSA和美国航空航天局NASA发起的针对丰田汽车突然加速问题的研究团队。有兴趣的可以点这里，这份中文翻译版的分析资料里有大量的图片、表格，非常的技术流。

技术问题就留给工程师，我们外行就不去掺和了。

回到上海车主维权事件，我们来讨论一下绿丝们感兴趣的问题：

一、汽车产品责任争议中的举证问题

在判断事故原因层面，车辆的核心数据起到了至关重要的作用。

智能电动车有很高的技术门槛，普通消费者很难举证去证明自己没有操作失误。特斯拉作为掌握车辆数据的一方，提供数据和资料是理所应当。

稍微说远一点，如果事件进展到诉讼阶段，车主选择诉讼来维权，可以有两种选择：起诉特斯拉违约或者侵权。两种诉的举证责任是不一样的。

选合同之诉，适用的是普通的民事诉讼举证规则，即谁主张谁举证，作为原告的车主需要负举证责任；

如果选择侵权之诉，我国实行举证责任倒置原则，作为原告的车主，只要证明侵权事实是该汽车所引起的，特斯拉则必须证明该汽车：

尚未投入流通； 

投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；或

投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在

如果拿不出证据证明自己的汽车没有产品质量问题，特斯拉将承担败诉的后果，对消费者进行赔偿，严重的将导致大面积车辆召回。

二、数据之争

这起事故当中，特斯拉是否存在质量问题，几乎完全取决于行车数据。

基本逻辑应该是：

第一步，拿出数据；

第二步，判定数据是否真实、完整、可信；

第三步，才是对数据进行分析，界定事故原因及责任。

问题就来了：

1.  谁的数据？

一开始，车主要求特斯拉提供事发前半小时的行车数据，特斯拉是拒绝的，理由是行车数据属于“黑匣子”不能披露，后来在政府和舆论压力下选择在4月22日对外公布。

电动汽车的数据到底归谁所有，一直以来有争议，法律也没有明文规定。

有学者认为，我国的电动车驾驶数据属于用户个人权益，车企收集和使用用户数据需要获得车主的认可。事故发生后，车企应该根据车主要求公布数据，而且数据的公布方式也应该由车主决定。

但笔者有不同看法。电动汽车涉及到的数据非常复杂，包括外部环境数据（可能涉及国家安全）、车辆数据（可能涉及车企的知识产权）和用户驾驶习惯及隐私数据（可能涉及个人隐私）等，不能一概而论，应该区分对待。

要找出事故原因，特斯拉作为行车数据的掌握方理应提供行车数据，但应该以什么方式提供？又应该提供到什么程度？

目前，对于电动汽车发生事故后车企公布数据的流程，我国还没有明确的法律规定。

2.  特斯拉提供的数据可信吗？

迫于政府和舆论的压力，特斯拉于4月22日晚公布到网上的数据：

数据显示，在车辆发生事故前的30分钟内，车辆有超过40次踩下制动踏板的记录。

这份数据立刻引发了全网热议。

首先，数据的完整性受到质疑

很多汽车工程师在网上看了特斯拉公布的数据，评论说数据不够完整，感觉“看了个寂寞”。原因在于特斯拉方面的表格只给出了车速、踏板开关信号、制动缸压力这几个数据。

“把踏板深度数据、电机转速信号、前向雷达数据都给出来，完整还原车主踩刹车的过程，电机转速和车速校验，前向雷达看前车距离……是不是更能反映当时的真实情况？”

其次，数据的真实可靠性

通常情况下，车辆的数据会存储在本地或者云端。有汽车软件工程师表示，车企是无法对源代码进行修改的，除非代码本身在最初就存在参数错误。但是，对事故车辆软件源代码的追溯周期漫长，要搞清楚真实原因也没那么容易。

但是呢，现在的车辆数据是传回特斯拉自己的数据库中，然后再从数据库中抽出来公布。至少在监管层面，目前没有任何机制来确保特斯拉提供的相关数据是真实无法篡改的。

从数据真实可信的角度来说，目前特斯拉很难自证清白。

特斯拉提供的数据是不是原始未经改动的数据，这也是目前公众关注的焦点问题之一。

在保证车辆数据存储完整性的同时，怎样保证车辆数据的真实性和防篡改性也是电动汽车时代面临的另一个挑战。

3. 谁能对特斯拉的数据进行鉴定？

假设特斯拉提供的数据是完整真实的，现在有没有合格的鉴定机构？

对于鉴定机构这个问题，双方曾经各执一词，特斯拉说车主拒绝接受第三方检测，但随后事故车辆车主表示，并非他们不接受第三方检测，而是希望找一家他们和特斯拉都认可的鉴定机构进行检测。

车主和车企对检测机构达不成一致很正常。这种情况下，一般可以通过消协、法院等监管部门指定具有资质的第三方检测机构来检测。

但现实情况是，因为电动车的故障涉及计算机软件、电动制动系统等等复杂技术，和传统的燃油车完全不一样。国内现有的汽车检测机构恐怕还没有能力提供这样的鉴定，这就需要提升现有的鉴定能力，才跟得上技术发展的需求。

4. 车辆数据的正确打开方式

特斯拉在4月22日对外公布了行车数据，并同时通过邮件把数据发给了车主。4月23日，维权女车主丈夫认为特斯拉侵犯个人隐私权，要求撤回数据。

有人替特斯拉不平，说车主“作”，不给数据么谴责“不给”，给了又说人家“侵犯隐私”。

数据是应该给的，问题是提供数据的正确打开方式。

特斯拉为什么向公众披露事故车的行车数据？

不难理解，维权事件引起了这么大的舆论风波，要尽快向公众和政府表明愿意配合解决问题的态度。

但，行车数据是不是特斯拉单方面就可以决定向公众公布呢？

这又回到了我们前面讨论的电动车辆数据的所有权问题，应该分开来看。

涉及到用户的行车数据，属于用户的个人隐私，在未经过用户授权的情况下，车企是不可以提供给第三方或另作他用的；如果是车辆的纯技术数据，应该属于车企。

对于特斯拉公布的数据来看，很难断定是属于单纯的车主个人数据，还是单纯的车辆技术数据，应该是二者兼而有之。

比较稳妥的方式，特斯拉对外公布行车数据应该经过车主的同意，不经车主授权就擅自对公众披露，确实有损害车主的个人信息安全之嫌。

写在后面的话：

刹车失灵并不是特斯拉一家才有的问题，甚至不是电动车独有的问题。早在2014年，丰田凯美瑞就因为Sudden Unintended Acceleration (非预期加速，缩写SUA）被消费者告上了美国奥克拉荷马法庭。这场轰动全球的诉讼，最后以丰田做出高额赔偿、巨额罚款和全球召回结尾。有兴趣的可以点这里

目前没有数据表明，特斯拉出现SUA的频率比传统汽油车更高。

对于电动汽车这样的新生事物，我们应该有一定的容错率。

但特斯拉和消费者的沟通和公关应对上，确实还有提高空间。

这也是一个生产力的发展远远快于上层建筑的鲜活案例。

科技发展了，但相关的法律法规和配套的管理机制跟不上。生产力推动着上层建筑往前发展，社会才有进步，这也挺好呀。

【插一枚横炮】：

特斯拉4月27日发布2021年第一季度财报，营收103.89亿美元，同比增长74%。尽管负面新闻不断，目前为止，特斯拉在纯电动车届的地位还是一骑绝尘。